近日，日产（中国）投资有限公司照例公布了上月业绩。
孙婉秋/摄
2.2万辆月销放在两年前，不过是轩逸一款车半个月的出库量。对比2025年10月同一口径下的6.79万辆，同比跌幅落在67.14%。连续第七个月同比下滑，且自七月以来单月降幅始终没有收窄到50%以内。
这不是一次孤立的失速。
10月，东风日产板块终端售出1.84万辆，郑州日产轻型商用车3860辆，两大事业板块同时收缩。
拆开车型清单来看：轩逸当月8116辆，逍客和天籁各自停留在两千辆上下，曾被寄予转型期待的N序列新能源车型，N7、N6、NX8，月销集体退到1000至2000辆的区间。一款曾经月均三四万辆的国民家轿，如今贡献的绝对量已经不足以托住一个合资公司的产销盘子。
行业大盘也在收缩。
中国汽车工业协会的数据显示，10月国内新车销量同比下降27%，其中汽油车销量下降49%。乘联分会口径下，10月燃油车零售同比下降45%，纯燃油车降幅更达51%，新能源零售渗透率则攀升至67.5%的历史高位。
日产的问题在于，它的销量结构恰好卡在萎缩最快的那一部分。乘联会此前披露，主流合资品牌的新能源零售渗透率仅为19.7%，同期自主品牌已达到84.8%。
当市场的主航道已经切换到新能源，而一家车企的在售增量仍然要靠上一代动力形式来支撑，67%的跌幅就不再是一个可以用“淡季”或“基数”搪塞过去的数字。
接下来要追问的是两个更具体的问题：轩逸们到底丢掉了什么，以及N序列为什么没能接住。
日产自己并不回避困境。社长伊万·埃斯皮诺萨在财报发布会上用“最大的挑战”来描述中国市场，公司随即把2026年全年在华销量预期从58万辆下调至37万至40万辆。
轩逸过去在中国的卖点很清晰：座椅舒适、油耗温和、机械可靠，再加上东风日产多年铺开的渠道网络和终端优惠，构成了十万级家用轿车市场里一个很难被绕开的选项。
变化发生在竞品换了一套评价体系之后。比亚迪秦PLUS、吉利银河、长安启源等车型把插电混动和纯电动的起售价压进十万区间，智能座舱、辅助驾驶、OTA升级这些在传统合资A级车上往往只出现在高配甚至顶配的配置，变成了自主品牌入门款就能谈的东西。
孙婉秋/摄
数据端已经能看出这种侵蚀的强烈。据悉，轩逸9月销量同比减少76%，逍客同比下降77%。10月轩逸虽然仍是日产在中国卖得最多的单一车型，但8116辆的月销水平，放在它自己的历史坐标里，已经退回到一个边缘化的量级。
N序列的处境则呈现出另一种形态的尴尬。N7在2025年10月曾交出6,540辆的月销，累计交付一度接近四万辆，上市初期的声量并不算弱。
但此后逐月走低，到2026年10月已回落至1322辆，N6和NX8同样未能站稳两千辆以上的台阶。东风日产N序列今年1至10月累计销量同比增长37%，方向没有错，但基数偏小，增量远远填不上燃油主力车型留下的窟窿。
放回日系品牌在华的整体曲线里，日产更像一个加速度问题。2020年10月，日系品牌在中国乘用车零售中的份额还有23.9%，到2026年10月，这个数字降至10.2%。丰田凭借混动基盘和更早的本土化研发投入，跌幅相对可控；本田连续数十个月走低，日产则连续七个月同比下滑。
日产的反应不能算慢。
其2025年5月发布的“Re:Nissan”计划将全球成本优化、各区域市场产品战略重塑列为两大核心支柱，其中中国市场作为关键战略阵地，重点推进新能源产品矩阵全面重构。
按照公开的规划，到2027年日产将推出10款新能源产品，其中9款为日产品牌。出口也被提上日程，郑州日产锋坦已经启动出海发运，日产进出口（广州）有限公司成为外资车企在华设立的首个合资整车进出口公司。
满新/摄
（文章来源：国际金融报）
